«Le vrai problème du transport au Maroc ne relève pas d’un manque de moyens, mais d’un déficit au niveau du mode de gestion», résume Saâd Raïssi, membre de la Fédération nationale du transport routier. La plus grande erreur des gestionnaires des services du transport urbain est, selon lui, de mettre en place une obligation de moyens et non de résultats. Face à cette problématique de taille, les autorités semblent avoir enfin trouvé une solution : la gestion déléguée du transport urbain. Ainsi, des appels d’offres à l’international ont été lancés. Résultats: Veolia transport prend le marché de Rabat et ses régions, et M’dina bus celui du grand Casablanca. Toutefois, la mutation du mode de gestion du transport dans les deux grandes villes du royaume se fait avec difficultés. Casablanca semble être loin derrière la capitale administrative, vu la multitude de problèmes qu’elle rencontre (voir encadré). En ce qui concerne la région de Rabat, toute une vision a été mise en place, il ne manque plus que la mise en application qui ne sera pas tâche aisée pour Stareo, la filiale de Veolia Transport.
Mutation dans la douleur
En effet, le nouveau délégataire unique du transport urbain a dû démarrer d’une façon anticipée et dans des conditions tout sauf idéales. Le problème est que le parc était en sous-effectifs. Ce qui a engendré un manque au niveau des dessertes. Pour une agglomération de 2 millions d’habitants, le service est actuellement assuré par 350 bus repris des différents concessionnaires sortants. Cette situation en a poussé déjà plus d’un à remettre en cause l’action de Veolia et de ses partenaires ainsi que les promesses faites par la nouvelle entreprise qui devait mettre en circulation un parc flambant neuf. «Acheter de nouveaux bus prend du temps. Il faut compter au minimum un an pour se faire livrer», explique Karim Tazi, directeur des investissements et ingénierie à Stareo. Cette dernière a passé commande de ces véhicules, dont 14 ont déjà été livrés et sont en circulation. Le reste arrivera à partir de mars prochain pour atteindre 319 véhicules neufs à fin 2010. Coût de l’investissement : 500 millions de dirhams.
En tout, la société s’est engagée à acquérir 543 bus. Plus en détail, elle compte recevoir 86 véhicules en 2011, 43 en 2012 et 100 en 2013. Le renouvellement du parc coûtera à Stareo quelque 900 millions de dirhams. A ce titre, 95% des dépenses d’investissement de la société sont consacrés à l’acquisition et au renforcement du parc.
Le réseau remplace la ligne,
Mais au-delà de ces aspects opérationnels, l’autorité délégante attend de Veolia transport, à travers Stareo, d’apporter une réponse concrète à la problématique du transport en commun. Effectivement, dans cette optique, le premier élément à souligner, est que «nous passons d’une logique d’exploitation d’agréments de lignes à une logique de gestion de réseau et de mutualisation des moyens sur l’ensemble du réseau», fait remarquer Karim Tazi.
Sur ce registre, le délégataire prévoit de passer de 60 lignes actuellement desservies à 40 lignes seulement, dans les quelques mois à venir. La redondance des lignes et le phénomène de cannibalisation entre elles sont les raisons principales derrière ce choix. Cela permet de concentrer les moyens afin d’augmenter les fréquences et d’améliorer la qualité de la desserte des bus sur les 40 lignes maintenues. Stareo compte également profiter du savoir faire technologique de sa maison mère. L’idée est de mettre en place des solutions de billettiques pour passer aux cartes sans contact afin d’en finir avec la vente des tickets à bord. D’autres solutions sont à envisager comme le système d’aide à l’exploitation qui permet de piloter le réseau à travers le GPS solutions de radiocommunication, système de girouette électronique qui vont annoncer les terminus et les arrêts… une petite révolution! Tout le challenge est d’adapter le marocain lambda à toutes ces nouveautés.
Cadre urbain plus agréable
Pour compléter leur vision du nouveau transport urbain. Stareo a tracé une politique de sites propres. Il s’agit de voies réservées à la circulation des bus. Cela permettra une meilleure fluidité de l’exploitation des flottes tout en offrant aux clients une rapidité du trajet mais surtout une plus grande fiabilité dans les heures et les fréquences des dessertes. Du côté de l’exploitant, ces voies permettront d’améliorer fortement la vitesse moyenne des véhicules engendrant des rotations plus importantes et donc une meilleure rentabilité de la flotte. C’est un programme de 80 km de sites propres à réaliser sur cinq ans. «Nous avons déjà identifié 6,8 km que nous considérons comme étant des sites ultra prioritaires. Il s’agit des points à forte concentration de trafic. Nous avons entamé nos travaux en marge de ceux du tramway», confie le directeur des investissements et de l’ingénierie à Stareo.
Un programme pour le mobilier urbain viendra compléter l’effort mené sur le volet urbain. Ainsi, pour un budget de 20 millions de dirhams, il y aura des abris bus, des points d’arrêts… A ce niveau, le management assure avoir des instructions très claires de la part de l’autorité délégante pour mettre en place, au total, 1500 points d’arrêt dans le réseau, 500 abris bus. Cela changera énormément le paysage urbain de la ville. D’autant plus que le tramway viendra boucler la boucle !
Qu’en est-il du tramway ?
Il est clair que le Maroc s’engage dans une réflexion profonde sur le meilleur modèle à adopter pour son transport en commun. Ainsi, son premier choix stratégique s’est porté sur la diversification des modes de transport urbain. Ce qui impose une question fondamentale, le deuxième choix ne devrait-il pas s’orienter vers une gestion intégrée de ses modes de transport? «Le modèle de desserte urbaine qui existe aujourd’hui présente un désavantage pour le tramway. Tout le risque est de voir s’installer une concurrence malsaine entre les compagnies d’autobus et le tramway», explique Thierry De Margerie, directeur général d’Alstom Maroc. L’idéal, d’après lui, est d’avoir un modèle basé sur la complémentarité entre tous les moyens de transport urbain qui ramènera les voyageurs de plusieurs provenances vers les tramways ou le RER, et qui prendra le relais pour les destinations restantes. Pour maitriser ce cheminement, le gestionnaire de transport unique est la meilleure solution.
Même son de cloche de la part du management de Stareo qui affirme avoir cet objectif à moyen terme. Il est vrai que l’exploitation du tramway n’a pas encore été attribuée. «Mais il est clair qu’en tant qu’opérateur du transport par bus, on va participer à cet appel d’offres. Parce que l’idéal est d’instaurer le principe de l’inter modalité, c’est-à-dire la parfaite intégration entre le bus et le tramway», confirme Karim Tazi. Dans le cas contraire, le management affirme que la solution passera par la mise en place d’offres commerciales packagées qui permettent de passer facilement, à l’instar des grandes villes européennes, du bus au tram et inversement, sans grande difficultés.