Aucun changement de stratégie n’est prévu par CMA-CGM, quant à ses investissements au Maroc. Le numéro 3 mondial du fret maritime, fortement secoué par la crise économique mondiale, dit ainsi maintenir son plan de développement et conserve ses intérêts, à travers sa filiale, la «Comanav». Ce qui tranche avec les rumeurs insistantes véhiculées par plusieurs supports, faisant état d’un plan social éminent au sein de la filiale marocaine de l’armateur français. «Ces rumeurs sont infondées. La Comanav se porte bien, malgré la mauvaise passe que traverse la maison-mère (ndlr: CMA-CGM)», déclare une source autorisée à la Comanav. Ainsi, les trois axes de développement sont toujours maintenus. Il s’agit d’un plan pour le développement du Reefer (transport frigorifique) et pour le renforcement du portuaire, à travers une présence effective aux ports de Tanger-Med I, de Casablanca (via Somaport) et d’Agadir.

Contexte morose
Si les observateurs s’inquiètent ,quant au sort de la Comanav, c’est qu’ils ont une bonne raison. L’actionnaire majoritaire de la compagnie marocaine, CMA-CGM, est en effet toujours dans l’expectative et a du mal à trouver du liquide pour rembourser ses dettes. Ces dernières avoisinent les 3,9 milliards d’euros, sans oublier 49 navires acquis récemment, qu’il faudra financer. Son chiffre d’affaires, qui atteignait 10,27 milliards d’euros en 2008, a plongé de 30% l’an dernier. Ceci, dans un contexte, où les échanges de marchandises se sont effondrés. En effet, le transport de conteneurs a reculé de 10%. en 2009. Une première depuis 50 ans! Pas étonnant que, du côté marocain, des observateurs s’affolent. Mais du côté de la Comanav, on garde la «zen attitude». Ainsi, selon une source interne, la compagnie marocaine serait «relativement épargnée». Les volumes de/vers le Maroc n’ont connu aucune baisse. Les activités du groupe tourneraient ainsi normalement au niveau des ports de Casablanca et d’Agadir. «Sauf à Tanger, où l’on note un léger ralentissement», explique notre source. La filiale marocaine serait ainsi épargnée. Mais pour combien de temps ? Il est, en effet, important de savoir que la maison-mère, CMA-CGM (17.000 salariés), vit toujours une situation catastrophique. Jacques Saadé, puissant patron du groupe, serait toujours en négociation avec ses créanciers. Il aurait obtenu, fin décembre, la promesse d’une rallonge de crédits de 500 millions d’euros, pour faire face aux échéances de ses dettes. Néanmoins, sur les 500 millions promis, la compagnie n’aurait pour l’heure touché que 70 millions, correspondant à l’escompte des créances clients, indiquent les médias français. Les banquiers joueraient ainsi la carte de la méfiance. Et il y a de quoi. Car, en cas de faillite de la société, des créanciers énervés, à commencer sans doute par les coréens, auxquels la CMA CGM a commandé plusieurs bateaux, pourraient les attaquer pour soutien abusif.

Comanav: une cession dans la douleur
Depuis lundi 28 mai 2007, le groupe de transport maritime Comanav n’appartient plus à l’Etat. Le groupe français privé CMA-CGM s’est adjugé le transporteur marocain. Pour ce faire, le français remet aux trois anciens actionnaires de la Comanav (l’Etat, le groupe BMCE et la CDG) leur chèque respectif, qui totalisent 2,2 milliards de dirhams. A l’époque, la Comanav est présente dans le transport de marchandises, dans les activités portuaires et dans le transport des passagers. Cette dernière activité est cédée en 2008 à la compagnie marocco-norvégienne «Comarit», pour la somme de 80 millions d’euros.

Une décision qui, à l’époque, suscite l’ire des syndicats.
«En 2007, on nous a promis une quarantaine de nouveaux navires. Valeur aujourd’hui, la flotte a vu l’un de ses navires partir à la casse, cinq autres vendus à la Comarit et le reste a fortement besoin de réparations», se plaint une source à la Comanav. De l’ironie, certes, mais aussi de l’amertume car ,tout laisse à croire que la privatisation de la Comanav a été un fiasco, tant l’objectif gouvernemental de l’époque était de garantir une recette budgétaire. D’abord, l’erreur stratégique. En effet, le plan de redressement de la Comanav comprend une condition importante: celle de positionner la compagnie sur le transport de conteneurs, en investissant dans l’infrastructure de transport. Trois ans après le lancement du plan de redressement, l’orientation semble avoir changé. Tout le poids de la compagnie repose sur le transport des voyageurs. Et, au moment de la privatisation, le seul opérateur soumissionnaire n’assure aucune activité dans le transport de voyageurs. Ce qui laisse deviner que Fathallah Oualalou, l’ancien ministre des Finances et Karim Ghellab, ancien et actuel ministre du Transport, ne peuvent ignorer la conséquence d’une telle cession de patrimoine à CMA-CGM.

Une reprise en 2010 ?
L’augmentation des prix est l’un des signes de la sortie de crise. Le 10 janvier dernier, CMA-CGM a décidé d’augmenter le taux de fret (les prix du transport maritime) depuis l’Asie vers le Maroc. Cette hausse, déjà opérationnelle, s’applique à toutes les marchandises acheminées par l’armateur vers le Maroc ainsi que l’Algérie, la Libye et la Tunisie. L’augmentation sera de 250 dollars par EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Selon plusieurs observateurs, cette hausse des taux de fret serait considérée comme un signe de croissance du volume des importations des pays d’Afrique du Nord à partir de l’Asie. «A mon avis, cette révision des prix de fret à la hausse depuis l’Asie vers l’Afrique du Nord vise ainsi à maintenir un déploiement de flotte optimal face à un retour prévu à l’équilibre», commente cet expert du transport maritime. En tout cas, le top management de CMA-CGM a déclaré, à maintes occasions, explorer toutes les pistes pour limiter la baisse des volumes transportés entre 2008 et 2009 à seulement 8%. Il a ajouté explorer toutes les pistes pour parachever la restructuration, dont l’entrée de nouveaux investisseurs dans le capital. Une décision qui impacterait sans aucun doute sur l’avenir de la Comanav dans les années à venir.