La saga d’Alstom au Maroc

01/1970 • EntrepriseCommentaire (0)0

Le leader mondial de la grande vitesse ferroviaire est sur tous les fronts. TGV et tramways de Rabat et de Casablanca, Alstom empoche les contrats les uns après les autres et ne se limite pas au transport; le groupe est également très actif dans le domaine de l’énergie. Economie & Entreprises revient sur l’histoire d’Alstom au Maroc à l’occasion de l’inauguration duTGV fin septembre par Nicolas Sarkozy

Peu de gens le savent, mais la présence d’Alstom au Maroc n’est pas récente. Le groupe est en effet actif chez nous depuis les années 70. A cette époque, il portait le nom d’Alsthom, contraction d’Alsace et de Thomson, et était une filiale de la compagnie générale d’électricité, qui deviendra plus tard Alcatel. Alstom travaillait alors principalement avec l’ONE et l’ONCF, qui sont toujours ses plus gros clients aujourd’hui. C’est ainsi Alsthom qui a construit les 3 centrales thermiques de Tanger, Tétouan, et Agadir, qui sont entrées en activité au milieu des années 70. Par la suite, Alsthom sera introduit en bourse avec un franc succès, avant de passer par une période difficile au début des années 2000, durant laquelle le groupe est passé tout près de la faillite. L’Etat français intervient alors pour sauver Alsthom, devenu entre temps Alstom, et le remettre sur pied, avant de se retirer de son actionnariat au profit de Bouygues en 2006. Durant toutes ces années, Alstom demeure malgré ses difficultés un des principaux fournisseurs de l’ONE et de l’ONCF, auquel il vend un nombre important de locomotives électriques (27 locomotives électriques depuis 1992, puis 20 locomotives Prima II en 2009), rames, ainsi que du matériel d’alimentation et de signalisation.

Merci, Sarko
Alstom a ainsi toujours maintenu avec le Maroc de bonnes relations, profitant de la proximité entre les deux pays pour faire avancer ses affaires. Mais, c’est l’arrivée de Sarkozy au Pouvoir en 2007 qui va booster encore plus le développement d’Alstom au Maroc. En effet, «le Maroc a toujours entretenu de très bonnes relations avec Jacques Chirac et, conscient de la nécessité de maintenir ces relations au même niveau avec son successeur, SM le Roi Mohammed VI avait décidé d’envoyer un signal fort à Nicolas Sarkozy, en engageant le Maroc dans de gros contrats avec des entreprises françaises, dont Alstom est l’un des premiers fleurons», nous confie une source sous couvert d’anonymat. Surtout qu’à la même époque, le Maroc avait décidé d’opter pour les F16 américains plutôt que pour les rafales de Dassault, ami de Sarkozy, le risque était alors grand que cela soit perçu comme une rupture dans la longue histoire de relations économiques cordiales entre les deux pays. Par ailleurs, Sarkozy, qui n’a jamais caché sa proximité avec la plupart des patrons du CAC 40, a exprimé, dès son entrée en fonction, le souhait de soutenir les grandes entreprises françaises dans leur conquête de marchés internationaux à travers une diplomatie économique active. Et c’est donc dans ce cadre que s’est inscrite la visite du président français au Maroc en 2007, avec une importante délégation de grands patrons français, et durant laquelle furent officialisées les commandes à Alstom pour le TGV qui reliera Tanger à Casablanca, et dont le chantier devra être inauguré fin septembre, ainsi que pour le Tramway de Rabat. «Un appel d’offres a été lancé pour la fourniture du matériel roulant du Tramway de Rabat, mais c’était juste pour la forme, Alstom savait déjà qu’ils remporteraient ce marché, de même que celui de Casablanca», nous rapporte une source ayant requis l’anonymat. Dans le cas du secteur ferroviaire marocain, la prédominance des entreprises françaises était déjà avérée; elle n’a fait que se confirmer ses dernières années. En effet, outre Alstom, ce sont également EGIS, Systra, Cegelec, Colas Rail, Thales, et d’autres entreprises françaises qui s’activent sur les chantiers du TGV et des tramways de Rabat et de Casablanca. Et ce n’est donc pas une coïncidence si la France a décidé de participer activement au financement de plusieurs projets dans lesquels Alstom est engagé. En effet, un ex-directeur à l’ONCF nous confie que, «en gros, le Maroc a accepté de confier les marchés de fourniture du matériel roulant du TGV Casablanca-Tanger, du tramway de Rabat et de celui de Casablanca à Alstom, en contrepartie d’un financement Français. Dans le cas du TGV, le Maroc a également demandé à obtenir les mêmes tarifs dont bénéficie la SNCF, client historique d’Alstom». Ainsi, le coût total sera d’environ 20 milliards de dirhams (près de 1,8 milliard d’euros) pour la ligne de TGV Casablanca-Tanger, dont 700 millions d’euros pris en charge par la France. Le Trésor français, la Coface et l’Agence française de développement ayant en effet accordé au Maroc un don de 75 millions d’euros et un prêt de 625 millions dont une partie servira donc à financer l’achat à Alstom de 14 rames TGV à deux niveaux pour 400 millions d’euros. Pour le tramway de Rabat, le marché «remporté» par Alstom concerne la fourniture de 22 rames doubles pour un montant de 150 millions d’euros, couvert encore une fois par un prêt concessionnel accordé par la France. Enfin, le Maroc a également obtenu un prêt français de 225 millions d’euros pour l’acquisition des 37 rames doubles du futur tramway de Casablanca.

Que gagne le Maroc?
La solide implantation d’Alstom au Maroc est ainsi le fruit de tractations au plus haut niveau, qui visent à favoriser les intérêts français et marocains de façon équitable. Et c’est dans cette logique que s’inscrit donc la convention de partenariat industriel stratégique signée en début d’année entre le gouvernement du Royaume du Maroc et Alstom. «Ce partenariat gagnant-gagnant renforce la compétitivité des sites du groupe français tout en permettant au Maroc de disposer d’une nouvelle filière industrielle de près de 5.000 emplois», a indiqué Ahmed Reda Chami, ministre de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles Technologies. En effet, selon les termes de cette convention, le groupe français s’engage à réaliser, sur les 10 prochaines années, un volume d’achats auprès d’opérateurs installés au Maroc pour une valeur de 6 milliards de dirhams, à investir dans une unité industrielle devant générer sur la même période un volume à l’export de plus de 3,5 milliards de dirhams, et à contractualiser avec une société d’offshoring présente au Maroc pour près de 65 emplois à valeur ajoutée technique. Depuis quelques mois en effet, Chami travaille pour développer la compensation industrielle. Le principe du concept consiste à faire en sorte que les opérateurs étrangers qui décrochent des marchés importants au Maroc génèrent des emplois et de la valeur ajoutée au Maroc, soit en augmentant le volume de leurs approvisionnements auprès d’entreprises marocaines, soit en investissant directement dans des unités industrielles sur place. Le projet de texte prévoit, à ce titre, que tout opérateur adjudicataire d’un marché supérieur à 200 millions de dirhams est tenu par un taux de compensation de 50%. C’est ainsi qu’Alstom et Nexans ont récemment signé un protocole d’accord portant sur la création d’une société commune ayant pour objet de produire au Maroc, des faisceaux de câbles ferroviaires et des armoires électriques basses tension, qui équiperont dans un premier temps certains des matériels roulants Alstom destinés aux marchés marocains. Dans un second temps, elle diversifiera ses activités pour satisfaire d’autres clients. Le chiffre d’affaires de la société commune devrait atteindre 685 millions de dirhams vers 2018. Un observateur averti nous a cependant fait remarquer que «sans remettre en cause le potentiel de création d’emplois, il est quand même intéressant de noter qu’Alstom a choisi Nexans, une entreprise française, dans le cadre de la compensation industrielle, qui est censée bénéficier au Maroc».

Quel avenir pour Alstom au Maroc?
Si l’on en croit les études qui reposent dans les tiroirs de l’ONCF, la ligne Casablanca-Kenitra-Tanger ne serait que la première étape d’un programme plus large. Le Maroc prévoit d’ici 2035 la réalisation d’un réseau d’environ 1.500 km de lignes à grande vitesse s’articulant autour de deux grands axes, Nord-Sud et Est-Ouest. Ainsi, la ligne «Atlantique» Tanger-Casablanca devrait se prolonger sur Marrakech, Essaouira et Agadir. Dans les couloirs du ministère des Transports, on évoque officieusement les dates 2015-2020 pour la mise à niveau de la ligne Casablanca-Settat et le dédoublement total de la ligne Settat-Marrakech. Les prolongements vers Essaouira et Agadir devraient être construits dans la foulée, selon ces mêmes sources. Enfin, entre 2020 et 2035, une ligne dite «maghrébine» serait lancée. Objectif: relier Casablanca-Rabat à Oujda. Cette ligne pourrait éventuellement se prolonger jusqu’à Tripoli, via Alger et Tunis afin de former un réseau maghrébin à grande vitesse. Si ce dernier projet de ligne maghrébine semble un peu trop ambitieux, il n’en reste pas moins qu’Alstom est solidement positionné pour profiter pleinement du développement du réseau ferré marocain dans le futur

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